以碳达峰为目标的汽车产业发展路线图逐渐清晰

2021-01-19

政府高层释放汽车产业政策新方向,碳中和目标下,汽车产业如何发展。

   2020年9月,习近平总书记作出关于碳达峰和碳中和愿景的重大宣示:中国将力争在2030年前达到二氧化碳排放峰值,努力争取2060年前实现碳中和。

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中国将采用双积分和碳交易协同的市场机制控制汽车产业碳排放

  2018年,中国人均碳排放7吨/年,碳排放量增长2.3%,2019年碳排放量增速放缓至1.9%,仍是世界主要的碳排放贡献国家。汽车及交通运输业碳排放贡献同样占据重要地位。

  在汽车产业,鼓励节能减碳的措施主要有三种:一是征收二氧化碳排放税,由于各项条件并不成熟,目前并未采用。我国主要是采用双积分和碳交易的市场机制来控制汽车行业碳排放。

  根据最新的双积分政策,我国NEV积分比例要求逐年提高,2023年将提高至18%,并且会降低正积分供给,通过“一升一降”来改变积分供需进而提高积分交易价格,约束汽车企业提高NEV的生产。根据2020年的积分交易情况,积分价格已经有了明显的提高,对于汽车企业生产新能源汽车的约束力大幅提高,未来双积分对于提升新能源汽车产量,降低碳排放将发挥重要作用。

  另一个就是碳交易,给予每个生产企业一定的碳排放权暨碳配额,把二氧化碳排放权作为一种商品,形成排放权的交易。

  2020年12月25日,生态环境部部务会议审议通过《碳排放权交易管理办法(试行)》,全国碳排放权交易市场的建设,利用市场机制倒逼企业技术创新,减少碳排放强度。

  对于汽车企业来说,要达到行业碳中和,汽车企业只有以下三个选择。一是加大研发投入、开展技术创新,将发展新能源汽车放在更加突出的战略地位,从而减少碳排放,如果实际碳排放低于碳配额,就把差量部分的碳排放权在市场中出售,获取收益;二是碳排放超过碳配额,以市场价格从其他企业购买碳排放权以抵消超出的碳排放;三是不发展新能源汽车也不购买碳排放权,接受罚款,罚款额由政府设定并且远高于发展新能源汽车投入或购买碳排放权的成本。很显然,发展新能源汽车,减少碳排放应该也必须是汽车企业的不二选择。


新能源汽车应考虑全生命周期碳排放

  未来,我国将通过车联网及大数据平台,收集车辆在生产、使用、报废回收全生命周期环节的碳排放量。中国工程院院士孙逢春指出,新能源汽车在生产和报废回收利用阶段与传统燃油车的碳排放相比并无优势,在车辆使用阶段,电动汽车的碳排放优势明显。在使用阶段,如果耗费的电能是煤电,同样也会产生一定的碳排放强度。因此,提高清洁电力比例,加大新能源汽车保有量渗透率,实施电池梯次利用,是节能减排的关键。

  截至2020年底,我国新能源汽车保有量为492万辆,汽车保有量2.81亿辆,新能源汽车保有量渗透率仅为1.75%,新能源汽车推广任重道远。然而,从另一方面也能看出,要实现2030年碳达峰,我国新能源汽车推广数量潜力巨大。


换电及氢燃料电池(电转氢)对于汽车产业减碳的重大作用

  为实现“碳达峰”和“碳中和”战略,中国将更大力度推动非化石能源,特别是可再生能源,包括风电、光伏的发展,完善新能源消纳机制,不断提升非化石能源消费比重,加快能源结构向清洁低碳转型。

  按照能源局规划,“十四五”期间可再生能源将成为能源消费增量主体,可再生能源新增装机达到7000-8000万千瓦(国家能源集团规划)。2021年,我国光伏发电全面进入平价时代,而且风电、光伏项目可通过交易CCER(中国核证减排量)带来每度电1.3分-7.4分钱的收益,这更加提高了可再生能源发电的优势。为更好的消纳可再生能源发电,实现新能源汽车全生命周期实现碳中和,两大商业模式将发挥重要作用。一是发展基于储能的车电分离模式,可再生能源发电有巨大的调峰需求,新能源汽车换电模式是最佳的与之匹配的商业模式。二是利用可再生能源实现电力和氢能的互相转化,利用可再生能源发电实现电解制氢,用于氢燃料电池汽车也是较理想的商业模式。2020年4月,国家能源局印发《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》,特别提出氢能要纳入国家能源战略体系,明确氢能在能源体系的定位。氢燃料电池技术应当作为发展新能源商用车的重要技术路线。中重型商用车保有量占比不大,但是颗粒排放物和碳排放占比却很高,因此在商用车领域推动氢能燃料电池应用,对于实现碳达峰、碳中和是有十分重要的意义。


超低排放区的建立成为可能
  我国已经发布的《绿色出行行动计划》和《绿色出行创建行动方案》提出,到2022年,初步建立布局合理、生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色出行服务体系。为提高示范效应,减少特定区域的碳排放,在部分区域内建立超低排放区将成为可能。国外已经有城市建立超低排放区(2019年4月8日,伦敦开始实施“超低排放区”(Ultra Low Emission Zone,ULEZ)政策)。在超低排放区内,仅允许公共交通车辆和纯电动车辆通行,其它具有较高碳排放的车辆将不得驶入或者需缴纳费用。超低排放区的建立更多是示范效应,鼓励低碳出行,鼓励推广新能源汽车。


运输结构低碳化发展,对商用车辆销售构成不利影响
  2018年10月,国务院办公厅印发了《道路运输结构调整三年行动计划》,部署开展了铁路运能提升行动、水运系统升级行动、公路货运治理行动、多式联运提速行动、城市绿色配送行动,信息资源整合行动等六大行动。三年行动计划实施以来,铁路货运量在全社会货运量比例不断提高,水路货运量快速增长,港口的公转铁、公转水成效显著,集装箱多式联运快速发展,节能减排等综合效应逐步显现。国家统计局数据显示,2020年11月份,我国公路货物周转量累计值54230.65亿吨公里,同比下降0.1%,而铁路货物周转量累计值27554.61亿吨公里,同比增长0.8%,公转铁已经形成趋势。但相比发达国家仍有较大差距,未来公转铁、公转水的运输结构调整背景下,商用车的市场需求量将会受到较大不利影响。

  尽管2020年我国商用车销量创历史新高,但在使用端已经出现一定的内卷化,2020全年,我国公路物流运价指数持续运行于景气区间下方(低于100),商用车销量的增长动力在使用端并不明显。 





避免低效重复建设
  工业和信息化部部长肖亚庆在论坛上指出,要用好市场规则,推动提升产业集中度,同时要坚决遏制盲目投资现象,避免低效的重复建设。近年来,新能源汽车热度持续高涨,行业保持较高的投资热度,不乏跨界投资。其实,维持适度的行业泡沫,有利于新能源汽车产业快速发展,但这种投资应该是有效的,而不是借助行业热度圈钱。


构建产业生态,自主企业应向苹果和特斯拉学习

  多位部委领导在论坛指出,培育新兴市场主体,积极开展车载系统应用,车路协同、基础设施和车联网建设运行,基于智能新能源汽车,推动形成新兴产业生态。

  有必要再次提一下特斯拉Model Y的大幅降价,当然,依托中国产业链和制造基地,成本大幅降低,但是,特斯拉更大的图谋是通过大规模的市场份额,建立生态,提升软件的盈利水平。数据显示,2019年特斯拉汽车软件服务收入约4亿美元,其中主要是FSD贡献,每当推出新的FSD升级包,售价就会提高。2020年7月份,中国区FSD从5.6万元涨到6.4万元,2020年10月份,FSD测试版限量发售,全球售价从8000美元提升到10000美元。其中美国的FSD选装率高达30%。通过市场份额的大幅提升,特斯拉依靠新生态,依靠软件盈利将会更加明显。而这,是国内汽车企业要不断学习提升的。

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企业影响及建议

  以上政策,针对汽车企业,提出五大建议:

  • 研究国家能源战略及结构优化方向,结合企业实际,尽快制订企业减碳目标和实施路径。

  • 未来,碳排放权即生产权,按照2030年碳达峰,汽车制造企业应尽快启动智能化生产和制造升级,在生产环节实现碳达标。

  •  在商业模式上,自主品牌汽车企业应充分发挥自身优势,更多的利用可再生能源电力,推出创新型商业模式,在使用环节力争做到零排放。

  • 对于外资汽车企业,应更大力度布局新能源汽车业务,满足双积分及碳交易双重约束要求。

  • 在产业生态上,国内汽车企业应着手构建新的盈利模式,摒弃过去单纯依靠卖产品赚钱的老路子。

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