有必要用中国工况挤出油耗水分

2021-02-02

      在汽车行业,车辆的认证油耗与实际油耗差别较大,是一个长期没有得到解决的老问题。尽管民间汽车爱好者曾多次组织测试,并在网上公布过认证油耗与实际测试的差距, 但相关车企往往以民间机构严谨性与科学性不足将其怼回。 最近,权威机构拿出了测试结 果。前不久,中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)发布了《CCRT 中国工况油耗及消费者满意度研究 (2020)》,显示有67款车型认证油耗与实际油耗相差较大。这份报告依据 CCRT(中国汽车消费者满意度研究与评价规程)进行评价,严谨性、科学性、 权威性毋庸置疑。
      报告显示,67款车型油耗的偏差绝对值均值为 6.28%, 其中轿车偏差 5.72% 、SUV/ MPV 偏差 6.77%。也就是说, 假如某款轿车认证油耗为 7 升/百公里,实际油耗超过 7.4 升/百公里;同一认证油耗的 SUV 和 MPV,实际油耗超过 7.47 升/百公里。深入分析这份报告可以看到,在高温开启 空调后,67款车型百公里油耗 平均增加 2.18L,即平均多消 耗 26.2%的燃料。这种情况下 车辆的实际油耗,认证标识上 并没有注明。可见,认证油耗 只是把简单状态下的油耗呈现 给消费者,这和实际油耗自然会有较大差异。
      能源与交通创新中心 (ICET)曾分析过近百万车主 实际驾驶的真实油耗数据, 2008~2016 年,我国乘用车认证油耗均值下降了约 10%,而实际油耗基本没下降,认证油耗和实际油耗的平均差异约为 31%,并且有逐年扩大的趋 势。这与很多消费者反映的情况相符合,虽然企业公布的车辆油耗水平在不断下降,但实际开车中并没有体会到。
      造成油耗差异的根本原因在于测试工况。一直以来,我国车辆油耗认证测试照搬欧洲的 NEDC工况,但由于地域差异, 无论是气候、地理环境、道路情况,还是消费者的驾驶习惯,我国和欧洲都有很大差别,用稳态的NEDC工况认证国内车辆的油耗,结果自然不太准确。如今,欧洲已改用具备瞬态特征、 更加符合道路实际行驶状态的 WLTC工况,但无论怠速占比 (13%)、平均速度(43km/h)还是最高速度(140km/h)等工况主 要参数,与我国车辆的实际运行情况仍有所偏离。因此即便是 WLTC工况,也不适用于我国车辆测试。2018年,由中汽中心牵头组织行业力量共同完成 的中国工况项目结题,中国工况 CLTC-P亦正式发布。三种工况曲线对比,充分反映了我国乘用车平均速度较低、怠速
例较高和加减速频繁的特点, 与 NEDC 和 WLTC 具有显著差异。
      但是,真实反映车辆实际油耗的中国工况至今没有得到推广应用,原因之一是有些汽车企业只注重眼前利益,不愿意采用中国工况。因为汽车企业切换测试工况,需要重新购买一批测试设备,不菲的价格对企业来说是一笔较大的开支。而且测试工况切换之后,还将增加 不少后续工作,全流程切换需要时间,可能会影响企业产品销售,对于销售公司完成任务会有所影响。此外,对于汽车企业现有研发人员来说,他们对NEDC 工况已较为熟悉,切换成中国工况后,需要重新学习、摸索,有些研发人员学习新事物的积极性不太高,一定程度上对切换中国 工况有所抵触。
      笔者认为,不尽快推广应用中国工况,除了不利于解决 认证油耗与实际油耗差距较大的问题,也不利于中国汽车产业国际化。都说“一流企业定 标准、二流企业做品牌、三流企 业做产品”,可见标准体系的影 响力最大。而中国汽车产业的 法规体系,有不少依靠欧洲的 基础标准,其中测试工况就是 核心标准之一,油耗、排放等法 规标准都是基于测试工况标准 而定。中国汽车企业只有走向 国际市场,才能为建设汽车强 国打下基础。在这之前,必须 先练好内功,着手建立自己的 标准,推广中国工况。
      事实上,除了传统汽车认证油耗和实际油耗有差异,电动汽车标定的续驶里程和实际续驶里程也有很大差异,最近电动汽车在冬季低温“趴窝”的 情况便引起了业内外高度关注,这也需要导入中国工况来解决。日前,工信部新闻发言 人、运行监测协调局局长黄利斌表示,将抓紧研究制定相关技术规范,加快推广应用中国工况,明确低温环境产品性能和技术要求。为了消除车辆认证油耗与实际油耗、标定续驶里程和实际续驶里程的差异,为 了中国汽车产业长远发展,有必要强制推行中国工况。
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