建设汽车强国需要构建中国标准体系

2021-04-14

如今业界已深刻认识到,自主可控的核心零部件配套体系是发展汽车强国的关键因素。多位业内专家曾表示,零部件是汽车工业发展的基础,也是我国建设汽车强国需着力补齐的短板。

应该说,为了发展汽车零部件产业,我国出台过若干鼓励政策,不少汽车产业发展规划都单独列出零部件章节,还专门制定了《关键零部件重点突破工程实施方案》,涵盖传统零部件、新能源汽车零部件、智能汽车零部件以及促进整零协同、支持中小零部件企业发展、零部件回收再制造、开展国际并购、推动零部件质量提升工程等众多方面。

在政策的鼓励下,我国新能源汽车和智能汽车的零部件技术水平有了长足进步。如宁德时代进入全球动力电池企业第一阵营,国内电池企业研发的掺硅补锂、干法工艺、CTP技术等在实际应用中都取得了良好效果;虽然汽车芯片与国际先进水平还有很大差距,但正在迎头赶上。惟有传统零部件的短板问题没有得到彻底解决,尤其是部分关键零部件的差距依然明显。问题出在哪儿?

笔者近日参加会议,听到一位零部件企业老总的观点,觉得不无道理。他认为,传统汽车领域的大多数标准都不是中国原创,没有实现标准体系的自主可控是传统零部件难以做大做强的关键因素,对此他有切身体会。比如,我国机动车尾气排放标准从国一到国五基本上照搬欧洲标准,在实施时间上晚于欧洲若干年。国内合资企业只要从外方获取相关技术数据,新车开发无需大费周章。反观自主车企,为了达到标准要求,不得不重新标定发动机,费时费力。一般来说,我国一款新车上市后的热销期大约为18个月。合资企业在标定上抢得了先机,能够尽快向市场推出新产品。而自主品牌车企为了抢时间,往往选择国外零部件产品,导致国内相关零部件企业很难获得订单,从而缺乏后续资金支撑研发,也缺少产品试错的机会。这种恶性循环使得国内关键零部件技术一直处于落后状态。

而国六标准的出台和实施扭转了这种不利局面。由于国六标准不再照搬欧洲的标准体系,既吸纳了美国排放标准的优点,也结合了我国实际情况,合资企业不能再用拿来主义依靠外方快速拿出标定数据,一定程度上改变了过去由合资企业率先推出新车的状况。发动机标定没有现成的解决方案,只能依靠大量实验积累数据。与国外零部件企业相比,国内的标定工程师可以加班加点帮车企采集数据,且费用较低,因而自主车企纷纷选择国内零部件企业标定发动机参数,部分合资车企也开始转向国内零部件企业。正是从那时候开始,前述那位老总所在的零部件企业相关业务才开始盈利。虽然国内零部件企业的经验不如外资企业丰富,但至少国六标准的出台和实施为他们提供了发展机会,并提升了技术水平。

新能源汽车是未来的发展方向,也是我国建设汽车强国的必经之路,因此必须加强电池、电机、电控等关键零部件的研发,实现供应链自主可控。在这一过程中,建立自主标准体系非常重要。

目前,我国已制定了具有中国特色的中国工况,它合理地定义了平均车速和最高车速,更宽泛的驾驶工况涵盖了更多车辆实际行驶情况,设定了更合理的停车模式比例,以及更丰富的动态加减速工况。中国工况不仅能揭示车辆真实的油耗水平,也能真实反映出电动汽车的电耗。然而,中国工况在实际推广工作中并不顺畅。如今,欧洲已经告别了NEDC工况,但国内车企依然在采用,许多上市的电动汽车标称的NEDC工况下的续驶里程,和实际续驶里程相差甚远,招致消费者诟病。同样,NEDC工况的认证油耗与实际油耗也有较大差异。

据笔者了解,国内车企不愿意采用中国工况有多种原因。作为全新开发的标准体系,企业需要购买大量新设备才能完成中国工况规定的检测项目,这将给企业增加一大笔开支。对于车企现有研发人员来说,切换成中国工况后,需要重新学习、摸索,不少研发人员学习新事物的积极性不太高。除了生产端需要更换工况体系,在销售端及售后服务端还需对网点的工作人员进行培训,让他们熟悉中国工况,这将大大增加企业工作量,短期内会对销售业绩产生影响。以上种种,导致部分车企对切换中国工况有所抵触。

但是,我国到2025年有可能全面推行中国工况。对企业来说,时间就是金钱,早点行动总比落后于人要强。在传统汽车领域,车企都在抢时间争取市场机会,在新能源汽车时代为何不去抢占先机呢?建设汽车强国,我国的汽车产品不能只局限于国内市场,走出国门、走向世界是必然选择。同样,我们也要在国际上拥有自己的汽车标准体系,掌握话语权,用好中国工况就是重要一环。

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